„Mit Bezugnahme auf das nachstehende Programm erlauben sich die unterzeichneten Gemeindevorstände, die Bewohner der beiden Lahnstein zur Feier der Eröffnung der Lahnbrücke ganz ergebenst einzuladen“, so beginnt die Anzeige im Lahnsteiner Tageblatt für die Eröffnungsfeier der ersten festen Brücke über die Lahn am Samstag, den 8. Februar 1873.
Vormittags um 10.30 Uhr wurden die Festteilnehmer an den Bahnhöfen in Ober- und Niederlahnstein in Empfang genommen. Nach der Zusammenkunft im Oberlahnsteiner Bahnhof bzw. im Niederlahnsteiner Hotel Noll folgte die Begrüßung auf der Brücke. Anschließend wurden ein Frühstück im Hotel Noll, mittags ein „Festessen mit Harmoniemusik“ im Hotel Weller in Oberlahnstein sowie am Abend ein Ball im Saale Rosenbach (Emser Straße) angeboten. Für das Festessen war Voranmeldung nötig – Kosten 25 Silbergroschen (Die Reichsmark wurde erst 1876 eingeführt!).
Die Brücke sei das Band der ew‘gen Treue, das beide Lahnstein fest zusammenhält.
Auf der Titelseite stand ein Gedicht mit folgenden Versen „Die Brücke sei das Band der ew‘gen Treue, das beide Lahnstein fest zusammenhält. Wenn‘s auf den Bergen grünen wird auf‘s Neue, dann beide Nachbarorte haben sich vermählt! So möge das schöne Fest der Brückenweihe den Anfang bilden einer bessern Zeit. Die Zukunft stelle Lahnstein in die Reihe der Städte, der Freiheit und Einigkeit.“ Der Dichter war wie auch einige Leserbriefschreiber der festen Überzeugung, dass die feste Straßenbrücke der Beginn für ein gemeinsames Stück Geschichte der historisch rivalisierenden Städte als auch die Basis für ein Zusammengehörigkeitsgefühl ihrer Bürger darstellen kann, und er sollte recht behalten, auch wenn die politische Vereinigung noch 96 Jahre auf sich warten ließ.
Bei dieser ersten Brückenkonstruktion handelte es sich um eine zweibogige, auf einem Mittel- und zwei Uferpfeilern ruhende Stahlbrücke. Die 63,5 m lange und 5,5 m breite Fahrbahn war mit Eichenholzbohlen gedeckt. Beidseitig existierte neben der Fahrbahn ein 1,2 m breiter Bürgersteig. Schon während der Bauzeit wurde die mangelhafte Ausführung des Brückenoberbaus moniert, sodass die ausführende Baufirma Ruetz AG in Rotherde bei Düsseldorf mit einer Konventionalstrafe von rund 19.000 Mark belegt werden sollte. Der schadhafte Bohlenbelag musste nach wenigen Jahren erneuert werden. Auch mussten immer wieder aufgrund von Überlastung Reparaturen an der Eisenkonstruktion vorgenommen werden. Für eine Pflasterung war die Konstruktion nicht geeignet.
Zwei Silbergroschen für Fußgänger
Beiden Städten wurde die Erhebung von Brückengeld gestattet, um die aufgenommenen Kredite für die Baukosten abzuzahlen und auch Geld für die laufende Unterhaltung vorhalten zu können. „Jeder, welcher als Fußgänger, Reiter, Führer eines Fuhrwerks oder Schlittens, als Treiber oder Leiter von Vieh, oder mit einem Handwagen, Handkarren, Handschlitten oder mit einem mit Hunden bespannten Fuhrwerk die für den gewöhnlichen Verkehr zwischen Nieder- und Oberlahnstein bestimmte Lahnbrücke passiert, muss auf die Aufforderung des Brückengelderhebers an der Brückengeld-Erhebestelle anhalten … Der Tarif betrug zunächst zwei Silbergroschen für Fußgänger, zwei für unbeladene und drei für beladene Fuhrwerke, nach Einführung der Mark (1876) für Fußgänger 2 Pfennige, für einen Handwagen 5 Pfennige und für ein Fuhrwerk 30 Pfennige.
Es gab Oberlahnsteiner Firmen, die ihre Arbeiter im Nachen übersetzten, um das Brückengeld zu umgehen, obwohl es auch Monatskarten für Arbeiter gab. Ein auf der Brücke angebrachtes Schild verkündete eine Polizeiverordnung, die den Verkehr über die Brücke bei Strafandrohung regelte. Zum Beispiel duften Fuhrwerke nicht mit über 100 Zentner (entspricht 5 t) Belastung die Brücke passieren. Menschenansammlungen oder das Begegnen zweier beladener Wagen waren verboten. Die Stelle des Brückengelderhebers wurde auf drei Jahre verpachtet, der Tarif wurde von einer Brückenkommission festgelegt, die Einnahmen aus der Pacht teilten sich beide Städte zu gleichen Teilen. Auch die Straßenlaterne auf der Mitte der Brücke wurde gemeinschaftlich unterhalten, während für die Beleuchtung an den Auffahrten jede Gemeinde für sich zuständig war.
Brückengeld für 40 Jahre, oder länger?
Zunächst sollte das Brückengeld für 40 Jahre erhoben werden, doch die beiden Städte machten nach Ablauf dieser Zeitspanne keine Anstalten, die Erhebung einzustellen, obwohl dies von den Bürgern als erhebliche Belastung empfunden wurde. Ein unabhängiger Prüfbericht verdeutlichte, dass die Erhebung für die Kassen beider Städte dringend notwendig war, worauf Wiesbaden einlenkte. Das Recht der Städte auf Brückengelderhebung wurde unbefristet. Die letzten Schulden konnten die beiden Städte erst 1916 tilgen. Brückengeld für Kraftfahrzeuge wurde erst 1911 festgelegt. Autos waren damals noch eine Seltenheit. So passierten im Jahr 1925 durchschnittlich 88 Fahrzeuge pro Tag die Brücke. Das Brückenhäuschen war aus Holz und Blech, das steinerne, das sich bis heute erhalten hat, wurde erst 1927 mit der neuen Brücke errichtet.
Beschädigung im 1. Weltkrieg
Im 1. Weltkrieg wurde die Brücke durch Transport schweren Kriegsgeräts stark in Anspruch genommen. Ein großes Problem war die Einschränkung, dass jeweils nur ein Fahrzeug die Brücke befahren konnte. Damit wurde die beplankte Brücke für den zunehmenden Verkehr mit Kraftfahrzeugen ein Verkehrshindernis. Auch sollte die Straßenbahn über die Brücke verlängert werden, wozu ein Neubau unausweichlich war. Mit den Arbeiten für eine neue Brücke konnte aus wirtschaftlichen Gründen erst 1926 begonnen werden, obwohl die Pläne seit 1922 in der Schublade lagen. Während der zweijährigen Bauzeit der zweiten Brückenkonstruktion wurde aus Kostengründen auf die Errichtung einer Notbrücke verzichtet und der Verkehr per Fähre abgewickelt. Das verpachtete Fährrecht wurde dabei von beiden Städten subventioniert, um die Belastung der Bürger durch Fährgebühren zu senken.
